La sezione transfrontaliera della nuova linea ferroviaria Torino-Lione si sviluppa fra le località di Bussoleno in Italia e Saint Jean de Maurienne in Francia, e attraversa il Moncenisio. Insieme alle tratte di adduzione, che collegheranno Bussoleno a Torino e Saint Jean de Maurienne a Lione, sostituirà l´esistente linea di montagna Torino-Bardonecchia-Modane-Lione, e con essa il traforo ferroviario del Frejus aperto nel 1871, con una nuova linea sostanzialmente pianeggiante e una galleria a doppia canna di 57 km. Mentre la vecchia, e gloriosa, infrastruttura non è adattabile ai moderni standard ferroviari, la nuova linea potrà sostenere e ampliare nel corso del tempo i flussi, storicamente e ancora oggi molto rilevanti, di traffico sia per le merci che per i passeggeri sulla direttrice Italia-Francia. 

Gli iter autorizzativi si sono conclusi sia in Italia che in Francia nel corso del 2015 ed attualmente è in corso di finalizzazione il cosiddetto progetto di riferimento finale, che recepisce tute le prescrizioni derivanti dagli atti approvativi nazionali. 

Per quanto concerne l´iter autorizzativo di parte italiana, il progetto definitivo è stato presentato al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti il 31 gennaio 2013. In base ad esso consisterà, nel tratto italiano, in 12 km di galleria profonda e poco più di 3 km di sistemazioni in superficie nella piana di Susa, riutilizzando a destinazione ferroviaria l´autoporto esistente. Il consumo totale di suolo naturale previsto per il lato italiano della sezione transfrontaliera è inferiore a un ettaro. 

In particolare, il progetto definitivo è costituito da: 1) tunnel di base di 57 km (due gallerie indipendenti a singolo binario con rami di comunicazione ogni 333 metri) che trasformerà l´attuale tratta di valico in una linea di pianura e permetterà pertanto di abbattere del 40 per cento il costo energetico di attraversamento per i treni merci lungo la tratta; 2) una sezione transfrontaliera che sul lato italiano si estende per circa 18 km, di cui 12 nel tunnel di base. La parte in superficie nella Piana di Susa per 2,6 km e la connessione alla linea storica a Bussoleno per 3 km, di cui 2,1 km in galleria; 3) una galleria geognostica e di servizio con imbocco a Chiomonte di 7,5 km.

Il costo del progetto della sezione transfrontaliera, certificato da enti indipendenti, è di 8,3 miliardi di euro ai prezzi del 2012, di cui 3,3 verranno finanziati dall´UE. Il costo complessivo della Torino-Lione deve tenere conto degli ulteriori investimenti, a totale carico nazionale, sulle tratte di adduzione che porteranno in Italia fino a Torino e in Francia fino a Lione. Tali costi sono molto più onerosi per la Francia, poichè la distanza fra Saint Jean de Maurienne e Lione è due volte e mezza quella fra Bussoleno e Torino. La stima dei costi nazionali per il completamento dell´opera al di fuori della sezione transfrontaliera è di 4,5 miliardi per la Francia e di 1,7 miliardi per l´Italia. Questo è il motivo che ha portato l´Italia, fin dal precedente Accordo del 2012 già ratificato dal Parlamento, ad assumere una quota di finanziamento della sezione transfrontaliera più che proporzionale rispetto alle quote chilometriche del tunnel misurate in base ai confini nazionali. Con questa decisione, che a mio avviso è saggia e lungimirante, la Francia sarà comunque chiamata a versare il contributo più elevato per la realizzazione complessiva dell´opera, pari al 45 per cento contro il 32 per cento a carico dell´Italia e il 23 per cento a carico dell´UE, ma nel quadro di un equilibrio finanziario maggiormente coerente con il fatto che l´investimento produce benefici economici, sociali e ambientali che ricadono in misura sostanzialmente uguale sui due Paesi. 

I benefici dell´opera sono rilevanti non solo sotto il profilo dell´integrazione europea e dello sviluppo economico italiano e francese, ma anche e soprattutto sotto il profilo ambientale. Il traffico merci fra Italia e Francia è oggi pari a circa 40 milioni di tonnellate all´anno e solo il 9 per cento utilizza la modalità ferroviaria. Il restante 91 per cento utilizza la modalità stradale, con il passaggio di circa 2,6 milioni di TIR all´anno su strade e autostrade che attraversano le Alpi. Una tonnellata di merci trasportata da un treno moderno produce meno del 20 per cento della CO2 prodotta dall´equivalente trasporto su strada, oltre a costare la metà. Il riaggiustamento inter-modale a vantaggio del trasporto eco-compatbile che l´attuazione di questo progetto renderà possibile può puntare all´obiettivo minimo di togliere dalle strade alpine un milione di TIR all´anno. 

Questo significa, da un lato, far respirare le montagne, e dall´altro ridurre le emissioni di CO2 in una misura pari alla produzione complessiva di anidride carbonica generata da una città di 300 mila abitanti. Si tratta quindi di un contributo importante nell´ambito della strategia di riduzione dei gas a effetto serra come previsto nell´accordo siglato a Parigi nell´ambito della COP21 e recentemente ratificato dal nostro Parlamento.

Che questo obiettivo sia realizzabile e non utopico lo dimostra quanto è già avvenuto per i flussi di merci che transitano fra Italia e Svizzera. Grazie alla realizzazione, da parte svizzera, dei due grandi trafori ferroviari del Loetchberg e del Gottardo, oggi il flusso di merci che attraversa questa direttrice, pari in quantità a circa 38 milioni di tonnellate all´anno, usa per il 66 per cento la modalità ferroviaria.

Tutti i paesi della regione alpina, firmatari della Convenzione delle Alpi, sono solidalmente impegnati in questo programma, con l´obiettivo di preservare le straordinarie qualità ambientali e naturalistiche di quel territorio, che sono uniche al mondo e sono altresì la base di importanti e diffuse attività produttive eco-sostenibili che contribuiscono in parte significativa allo sviluppo locale dell´area, a partire dal turismo. Progetti simili per caratteristiche e obiettivi a quello della nuova Torino-Lione sono in programmazione di nuovo in Svizzera (Ceneri), in Austria (Semmering, Koralm e Brennero) e in Slovenia.

I benefici del progetto si estendono, oltre alle merci, anche al comparto passeggeri. E´ necessario sottolineare che la nuova linea non sarà ad alta velocità, ma potrà raggiungere gli standard dell´alta capacità per le merci e buone performance di velocità per i passeggeri. Il tempo di viaggio fra Torino e Lione, per i passeggeri, potrà più che dimezzarsi, fra Torino e Parigi si risparmieranno due ore, basteranno cinque ore fra Torino e Bruxelles e sei ore fra Torino e Barcellona. 

Per quanto concerne l´accordo del 24 febbraio 2015, questo si compone di un lungo Preambolo e di sette articoli.

L´articolo 1 contiene l´impegno delle Parti ad avviare la realizzazione dei lavori definitivi della sezione transfrontaliera della Torino-Lione, come definita in precedenza dall´articolo 2 del citato Accordo del 30 gennaio 2012; le Parti concordano altresì di affidare la realizzazione dei lavori al Promotore pubblico di cui agli articoli 2 e 6 di detto Accordo, istituito il 23 febbraio 2015 con la denominazione "Tunnel Euralpin Lyon Turin SaS. Le Parti fanno esplicito riferimento a nuovi elementi derivanti dal Regolamento UE 1315 del 2013 − recante nuovi orientamenti dell´Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti, come anche a progetti similari realizzati attraverso le Alpi svizzere ed austriache.

Con l´articolo 2 le Parti ribadiscono l´impegno alla lotta contro ogni infiltrazione di tipo mafioso negli appalti pubblici e nella loro esecuzione, in primis dotando il Promotore pubblico di un Regolamento dei contratti estremamente rigoroso al riguardo.

L´articolo 3 è dedicato all´applicazione dell´articolo 18, già richiamato, dell´Accordo del 30 gennaio 2012, e rinvia sostanzialmente al Protocollo addizionale anch´esso oggetto del disegno di legge in esame; dopo l´entrata in vigore del Protocollo addizionale il Promotore pubblico potrà dare corso all´aggiudicazione degli appalti per i lavori definitivi. Il Protocollo addizionale contiene tra l´altro la validazione del costo certificato del progetto.

L´articolo 4, in riferimento ai lavori che si rendano necessari in conseguenza dell´impatto della sezione transfrontaliera su infrastrutture ed impianti dei gestori competenti, contempla la possibilità che il Promotore pubblico affidi a questi ultimi la funzione di stazione appaltante per la progettazione e la realizzazione. 

Al proposito saranno stipulate apposite convenzioni tra il Promotore pubblico e tali gestori, da sottoporre al parere della Commissione dei contratti. Proprio in riferimento alla Commissione dei contratti, l´articolo 5 novella l´articolo 7, comma 5 del citato Accordo del 30 gennaio 2012, al fine di prevedere che la Commissione esprima i propri pareri entro il termine massimo di 90 giorni complessivi dalla data in cui è stata adita. 

L´articolo 6 è dedicato essenzialmente all´individuazione del gestore dell´infrastruttura della linea storica nel tratto compreso tra le stazioni di Bardonecchia e Modane, gestore che sarà il Promotore pubblico, a partire da una data che sarà stabilita nella modifica della Convenzione del 1951 tra Italia e Francia relativa al tratto ferroviario tra Modane Ventimiglia - tale modifica è stata prevista dall´articolo 24 del più volte citato Accordo del 30 gennaio 2012, dal quale peraltro l´articolo 6 in commento espunge il riferimento al termine di due anni per definire tramite Convenzione il trasferimento al Promotore pubblico della gestione dell´infrastruttura storica.

Infine, l´articolo 7 contiene le disposizioni finali dell´Accordo, il quale potrà essere emendato tramite intesa tra le Parti e, in riferimento a controversie sull´interpretazione o applicazione dello stesso, prevede l´applicazione dell´articolo 27 dell´Accordo del 30 gennaio 2012. L´entrata in vigore dell´Accordo è concomitante all´entrata in vigore del Protocollo addizionale di cui all´articolo 3 del medesimo Accordo. È inoltre previsto che le disposizioni dell´Accordo in esame prevalgano su quelle degli Accordi del 1996, del 2001 e del 2012, qualora vi sia tra di esse contrasto.

Il Protocollo addizionale dell´8 marzo 2016 comprende un Preambolo, quattro articoli e un Allegato.

L´oggetto del Protocollo addizionale (articolo 1) è ricondotto all´articolo 3 sopra illustrato dell´Accordo del 24 febbraio 2015, che ha appunto previsto la stipula di un Protocollo addizionale per l´avvio dei lavori definitivi della sezione transfrontaliera della nuova linea ferroviaria Torino-Lione.

L´articolo 2, comma 1 fissa a 8.300 milioni di euro il costo della sezione transfrontaliera, certificato come previsto dal primo comma dell´articolo 18 già citato dell´Accordo del 30 gennaio 2012, espresso in data valuta gennaio 2012. Un´illustrazione più specifica dei costi è contenuta al punto 2 dell´allegato al Protocollo addizionale in esame.

Il comma 2 prevede che, al fine di stimare il costo previsionale a fine lavori, l´ammontare dei costi certificati è attualizzato, a partire dal gennaio 2012, sulla base di un tasso annuo dell´1, 5%, applicabile fino al completamento dei lavori. Peraltro tale autorizzazione è soggetto a verifica annuale sulla base dell´indice di riferimento di cui al punto 3 dell´allegato al Protocollo addizionale in esame, ed è previsto altresì l´adeguamento finale agli eventuali scostamenti.

Il comma 3 prevede, in riferimento alla ripartizione dei costi tra Italia e Francia, e fino a che non si superi il costo certificato del progetto, l´attribuzione del 57,9% di essi alla Parte italiana e del 42,1% alla Parte francese, al netto del contributo dell´Unione europea e della quota finanziata dai pedaggi versati dalle imprese ferroviarie. Oltre la soglia del costo certificato del progetto, la ripartizione dei costi avverrà in parti uguali tra Italia e Francia. Tuttavia, eventuali costi aggiuntivi per il miglioramento della capacità sulla linea storica nel tratto tra Avigliana e Bussoleno, che superino la somma di 81 milioni di euro, saranno totalmente a carico della Parte italiana.

Con l´articolo 3 le Parti ribadiscono l´impegno a una più stretta cooperazione per un forte contrasto alla criminalità organizzata e ad eventuali tentativi di infiltrazione mafiosa nella stipula e nell´esecuzione dei contratti: a tale scopo conferiscono alla Commissione intergovernativa l´incarico di redigere un Regolamento dei contratti estremamente rigoroso, che dovrà ispirarsi alle migliori normative sulla materia vigenti in Italia e in Francia, con particolare riguardo all´ordinamento giuridico italiano e in quanto compatibili con il diritto comunitario, e che siano volte ad escludere dagli appalti le imprese che potrebbero essere interessate da pratiche mafiose. 

Le disposizioni finali fanno oggetto dell´articolo 4 del Protocollo addizionale: è prevista in particolare l´entrata in vigore concomitante dell´Accordo del 24 febbraio 2015 e del Protocollo addizionale. Le disposizioni del Protocollo addizionale in esame prevalgono inoltre su quelle degli Accordi del 1996, del 2001 del 2012 e del 2015, qualora siano con esse in contrasto.

Il Regolamento dei contratti si compone di 15 articoli, il primo dei quali ne definisce l´oggetto, ovvero la definizione delle regole applicabili al fine di prevenire e contrastare i tentativi di infiltrazione mafiosa nei contratti conclusi dal Promotore pubblico e nei contratti di subappalto, comunque autorizzati e approvati dal Promotore pubblico. Le disposizioni del Regolamento dei contratti completano quelle già applicabili ai contratti aggiudicati dal Promotore pubblico.

L´articolo 2 e l´articolo 3 contengono rispettivamente una serie di definizioni e di riferimenti normativi per il Regolamento dei contratti, mentre l´articolo 4 è dedicato alle situazioni ostative - riportate nell´allegato 1 al Regolamento dei contratti -, che sono causa di esclusione dalle procedure di aggiudicazione e dall´esecuzione dei contratti. Possono inoltre costituire alla stessa stregua causa di esclusione le situazioni gravemente indizianti sul controllo o il condizionamento dell´operatore economico da parte di organizzazioni criminali di tipo mafioso. Sono elencati minutamente i soggetti cui possono riferirsi le verifiche delle situazioni ostative antimafia nell´ambito del diritto italiano e, nell´allegato 2 al Regolamento dei contratti, sono altresì individuati i soggetti di diritto civile e commerciale francese corrispondenti.

L´articolo 5 prevede, per l´accertamento delle situazioni ostative di cui al precedente articolo 4, l´istituzione di una Struttura binazionale paritetica, costituita dal Prefetto di Torino e dal Prefetto designato dal governo francese, eventualmente rappresentati da propri delegati, assistiti da funzionari amministrativi e da funzionari e ufficiali delle forze dell´ordine. La Struttura binazionale agisce in base alla regola della codecisione, sulla base di intese tra i due Prefetti.

Una volta accertata l´insussistenza di situazioni ostative l´operatore economico interessato può essere (articolo 6) iscritto in una Lista bianca tenuta e aggiornata a cura del Promotore pubblico, che in parallelo costituisce l´Anagrafe degli esecutori. Tale iscrizione consente di concludere, approvare e autorizzare i contratti, i subappalti e i subcontratti inerenti alla realizzazione della sezione transfrontaliera, nei quali figura l´operatore interessato. 

È anche previsto che l´iscrizione nella Lista bianca-Anagrafe degli esecutori sostituisca per tutto il tempo di validità della stessa le verifiche antimafia per gli eventuali contratti successivi. Il successivo articolo 7 consente ad operatori economici di determinati settori potenzialmente interessati dai lavori per la sezione transfrontaliera di richiedere al Promotore pubblico l´iscrizione nella Lista bianca-Anagrafe degli esecutori, anche a prescindere dalla partecipazione a procedure selettive per i contratti.

Lo svolgimento delle verifiche antimafia (articolo 8) trae impulso dal Promotore pubblico, che le richiede alla Struttura binazionale: le verifiche sono di competenza del Prefetto avente la medesima nazionalità dell´operatore economico da vagliare - salvo che si tratti di operatore economico di un paese terzo, per il quale la competenza è dettata dall´allocazione territoriale prevalente dei lavori interessati (articolo 10).

Le verifiche s´ispirano al modello delle informazioni antimafia previsto dal nostro Codice di settore. Le informazioni acquisite nel corso delle verifiche sono comunque scambiate tra i due Paesi all´interno della Struttura binazionale. In base all´articolo 9, gli effetti delle verifiche antimafia, se di esito sfavorevole, comportano la cancellazione dell´operatore economico già impegnato nell´esecuzione di un contratto dalla Lista bianca-Anagrafe degli esecutori e la recessione dal contratto di subappalto o dal subcontratto. 

A norma dell´articolo 11 gli operatori economici iscritti nella Lista bianca-Anagrafe degli esecutori hanno l´obbligo di comunicare al Promotore pubblico qualsiasi modificazione rilevante per i soggetti destinatari di verifiche antimafia: in difetto, è prevista l´applicazione di una sanzione amministrativa da 20.000 a 60.000 euro, ma nel rispetto del principio del contraddittorio.

L´articolo 12 è dedicato al monitoraggio finanziario dei pagamenti relativi ad appalti e subappalti collegati all´esecuzione della sezione transfrontaliera della Torino-Lione: è previsto l´obbligo di utilizzazione di conti correnti bancari e postali dedicati e di speciali bonifici, il cui mancato utilizzo costituisce di per sé causa di risoluzione contrattuale. 

Il Promotore pubblico inoltre cura l´inserimento nei contratti di una clausola specifica con la quale gli operatori economici assumono gli obblighi di tracciamento finanziario, a pena di nullità assoluta del contratto. Oltre alla risoluzione del contratto, la violazione delle disposizioni dell´articolo 12 del Regolamento dei contratti comporta anche l´applicazione di sanzioni amministrative pecuniarie.

L´articolo 13 tratta delle penalità di competenza del Promotore pubblico - le pene pecuniarie precedentemente richiamate sono invece di competenza dei Prefetti che costituiscono la Struttura binazionale -, i cui introiti sono destinati al rafforzamento della sicurezza antimafia nella realizzazione dei lavori, con particolare riferimento alla vigilanza delle aree di cantiere.

Infine gli articoli 14 e 15 del Regolamento dei contratti prevedono per i contratti, subappalti e subcontratti stipulati, autorizzati o approvati prima della data di entrata in vigore del Regolamento medesimo, un rapido adeguamento alle previsioni di esso, da operare mediante atto aggiuntivo. Le disposizioni del Regolamento dei contratti potranno essere modificate di comune accordo tra Italia e Francia tramite deliberazione della Commissione intergovernativa.

Il disegno di legge in esame si compone di quattro articoli: come di consueto, i primi due articoli concernono rispettivamente l´autorizzazione alla ratifica e l´ordine di esecuzione dell´Accordo, fatto a Parigi il 24 febbraio 2015 tra Italia e Francia, per l´avvio dei lavori definitivi della sezione transfrontaliera della nuova linea ferroviaria Torino-Lione; del Protocollo addizionale a detto Accordo, fatto a Venezia l´8 marzo 2016 e dell´annesso Regolamento dei contratti adottato a Torino il 7 giugno 2016.

Il comma 2 richiama gli oneri di missione derivanti dalle disposizioni del Regolamento dei contratti annesso al Protocollo addizionale, pari complessivamente 25.975 euro annui a decorrere dal 2017.

Il richiamo ai commi 232 e 233 della legge finanziaria 2010 aggancia il progetto della sezione transfrontaliera della Torino - Lione alle norme che consentono, per i progetti prioritari nell´ambito TEN-T inseriti nel programma delle infrastrutture strategiche e previa emanazione di apposito decreto della Presidenza del Consiglio dei Ministri, la realizzazione per lotti costruttivi e la previsione che il CIPE, con l´autorizzazione al primo lotto costruttivo, assuma l´impegno del finanziamento integrale dell´opera, ovvero di corrispondere nel tempo il contributo di cofinanziamento dovuto. Le risorse appostate nel bilancio dello Stato per la Torino-Lione sono pari, a legislazione vigente, a 2.564,7 milioni, e sembrano più che sufficienti per molti anni

E´ ben noto, e sarebbe un errore non ricordarlo in questa sede e in questa occasione, che la gestazione progettuale dell´investimento di cui stiamo discutendo, cominciata venti anni fa, è stata attraversata da ritardi, critiche, errori, ripensamenti. Nella fase più recente però, e anche questo sarebbe un errore non ricordare o non riconoscere, le amministrazioni incaricate hanno lavorato per un cambiamento radicale del progetto iniziale del 2005. Si è ripartiti da capo, si è valutato un nuovo tracciato, si è trasferito l´imbocco della galleria geognostica da Venaus a Chiomonte, si è deciso di fare un uso significativamente più ampio delle reti di connessione e delle infrastrutture già esistenti.

Questo lavoro ha raccolto, attraverso l´Osservatorio tecnico, le proposte e le istanze del territorio e degli enti locali e ha messo al centro della nuova progettazione i vincoli derivanti dalle caratteristiche territoriali e ambientali delle aree coinvolte. Il nuovo progetto è stato discusso e condiviso in oltre trecento riunioni dell´Osservatorio con i rappresentanti delle comunità locali: un cambio di passo al confronto con la fase precedente, che restituisce valore e credibilità al progetto.

Altrettanto significativa è la decisione francese di accettare, su proposta italiana, l´applicazione all´intero programma di costruzione della sezione transfrontaliera, quindi anche alle parti che si sviluppano sul territorio transalpino, le normative italiane in materia di prevenzione e contrasto dei tentativi di infiltrazione mafiosa nei contratti, sia di quelli affidati dal promotore pubblico e sia di quelli intercorrenti fra i titolari dei contratti e i loro subappaltatori e sub affidatari.

Si tratta di un successo per l´Italia e per quanti hanno creduto e credono nella possibilità di realizzare grandi opere tenendo fuori la criminalità organizzata e ponendo grandissima attenzione alle attività di controllo e monitoraggio, in modo da raggiungere gli obiettivi all´interno dei costi stabiliti. Abbiamo insomma convinto la Francia - e questo primo passo, inserito in un Accordo che ha valore in termini di diritto internazionale, può diventare un punto di partenza per un´iniziativa italiana a più ampio raggio - che il fenomeno delle infiltrazioni e della presenza della criminalità organizzata nell´economia travalica i confini e che per contrastarlo le normative e le procedure adottate e sperimentate in Italia sono le migliori. E potrebbero diventare punto di riferimento anche per altri Paesi. Lo stesso vale per le prescrizioni contenute nel Regolamento contratti in merito alla tracciabilità dei pagamenti erogati dal Promotore pubblico.

Confido in una rapida conclusione dell´esame di questo provvedimento, nel testo che ci è stato consegnato dal Senato. Ricordo di nuovo che nei prossimi giorni, in parallelo, il Parlamento francese sarà impegnato nell´analoga ratifica. Si tratta quindi di confermare gli impegni assunti dall´Italia, con motivazioni che non sono soltanto reputazionali ma hanno radice negli obiettivi perseguiti dal progetto di investimento transnazionale che è all´oggetto dell´Accordo, e che riguardano l´abbattimento della produzione di CO2, la tutela ambientale delle montagne alpine, lo sviluppo economico delle regioni coinvolte ma anche - vista la rilevanza dei flussi di merci in transito - dell´intera economia nazionale, la diffusione internazionale delle metodologie cresciute in Italia per il contrasto alle infiltrazioni nell´economia da parte delle organizzazioni criminali e mafiose.

L´interscambio merci che transita fra Italia e Francia è di 40 milioni di tonnellate all´anno e comprende, oltre ai flussi fra i due paesi, quelli diretti da e verso la penisola iberica e la Gran Bretagna, per un valore totale di 148 miliardi di euro nel 2014. Questo spiega bene le ragioni per le quali l´Europa, per una volta non dimenticando il Libro Bianco di Jacques Delors, che parlava delle reti infrastrutturali come della vera realizzazione dell´Unione, come delle arterie attraverso cui far scorrere davvero i rapporti all´interno del Continente, ha messo un contributo rilevante, pari al 40 per cento. Spiega perché, in assenza di questo corridoio, i già precari equilibri europei potrebbero spostarsi sempre più a nord del Mediterraneo, con conseguenze nefaste non solo per i Paesi del Sud ma per l´intera Europa.

E spiega altrettanto bene le ragioni che portarono il giovane Stato unitario italiano a realizzare il tunnel del Frejus, sobbarcandosene quasi interamente le spese (a differenza di oggi con il Moncenisio). Quel tunnel, dopo 145 anni, è obsoleto sul piano tecnologico e va sostituito con una nuova infrastruttura adatta agli standard moderni del trasporto ferroviario per merci e passeggeri. Ma fu allora, ed è rimasto per più di cento anni, non solo un´opera che ha aiutato lo sviluppo del paese ma anche il lungimirante segnale che Cavour, che lo promosse e non lo vide realizzato, volle dare sulla nuova Italia finalmente riunificata: un paese deciso a mettere fine alla precedente storia di chiusura, provincialismo, arretratezza sociale e culturale, perduranti conflitti intestini, e desideroso invece di aprirsi alla libertà, agli scambi commerciali e culturali, all´Europa, al mondo, alla modernità, al progresso tecnologico.